坦率地说，除非你是交通工程师，否则停车改革通常很难让人兴奋。但《VC277 号修正案》不同。

该修正案于去年年底发布，远不只是更新第 52.06 条款；它重新思考了维多利亚州如何规划增长、出行以及城市中心的未来。我们对这些更新进行了深入分析，结论很清晰：这不仅关乎停车位，更关乎维多利亚州的未来。

作为系列文章的第一篇，本文将审视该修正案的关键内容，包括主要变化、背后的政策逻辑，以及这些变化将如何影响未来的开发决策。

重大变化

这些调整将改变城镇规划师、交通工程师、开发商、市政机构以及最终使用者（也就是你）对停车的看法。

最核心的变化，是提供停车位的新基准。

不再对维多利亚州大多数地区一刀切地设定最低配比，新的停车要求与公共交通可达性等级（Public Transport Accessibility Level，PTAL）挂钩。PTAL 是一项计算指标，用于衡量某一具体地址当前获得公共交通服务的便利程度，以及步行到这些服务的可达性。

PTAL 决定了用地归属的 4 个全新停车类别，取代了此前的 2 类体系。具体如下：

• 第 1 类和第 2 类：适用最低停车配比（第 1 类覆盖全州大多数地区；第 2 类适用于 PTAL 较低但条件尚可的区域，配比有所降低）。
• 第 3 类和第 4 类：在 PTAL 较高的区域引入最高停车配比（例如中央商务区、Box Hill 和 Footscray 等活动中心）。在提交规划许可申请并配套停车需求评估的前提下，可超过该最高值。

这些变化何时生效？

这是对法定管控的一次重大调整。修正案设有过渡期，但并非没有例外。

停车位上限已于 2025年12月18日 起生效；而最低停车配比则处于为期 6 个月的过渡期，将持续至 2026年6月。

在过渡期内，适用两套最低标准中较低的一套。也就是说，如果旧规划方案要求的停车位更少，则继续适用旧标准。

不过，和往常一样，仍然存在例外。

如果你的用地受现有停车覆盖区（Parking Overlay，PO）控制，则无论第 52.06 条如何规定，均以覆盖区中的标准为准。这意味着，一些位于高 PTAL 区域、按新规则本应适用较低停车要求的用地，仍需按照较高的 PO 标准进行评估。

我们的理解是，交通与规划部（Department of Transport and Planning，DTP）将在未来 6 个月内与各市政机构协作，使 PO 与新的第 52.06 条停车标准保持一致。相关结果尚待进一步明确。

一个动态体系

从根本上看，这次改革中影响最深远的一点，是停车配置从此变为动态机制。

历史上，停车制度仅设定最低要求。在墨尔本大都市区，如果用地位于主干公共交通网络（Principal Public Transport Network，PPTN）范围内，或有其他特定政策适用，最低配比才会降低。这些配比和 PPTN 本身都极少更新。

DTP 已承诺每年更新停车要求（Car Parking Requirement，CPR）图层，以反映步行条件和公共交通供给的变化。这意味着，如果某一区域公共交通改善、PTAL 提升，当前属于第 1 类的用地，未来可能被调整至更高类别。

但需要注意的是，这种调整具有“事后性”：只有在公共交通服务已经提供或提升之后，图层才会更新。举例来说，在当前图层中，新建的 Arden 地铁站周边仍被划为第 1 类和第 2 类，即便全线地铁服务将于下月正式开通，该分类也暂不会改变。

为什么会这样？——政策逻辑

停车改革并非凭空出现，而是维多利亚州城市增长规划整体转向的一部分，其核心文件是 2025 年初发布的《维多利亚规划纲要（Plan for Victoria）》。

让停车与真实需求相匹配

改革的核心，对应《维多利亚规划纲要》的行动 5：“让汽车与自行车停车要求及相关设施与需求相匹配”。政府的政策文件指出，在交通选择已经充足的地区强制配置停车位，会推高住房成本，也不符合实际出行模式。事实上，预计墨尔本内城多达 40% 的私人停车位长期空置。

通过引入动态停车要求，规划管控希望实现因地制宜的停车配置，鼓励可持续出行方式，并降低住房建设成本。

需要指出的是，尽管法定管控力图反映真实需求，但它仍然是整体性规定，无法覆盖所有土地用途和具体租户情况。未来，在市场预期与活跃活动中心所需条件的背景下，全面审视不同用地的停车需求将变得愈发重要。

支持活动中心与住房目标

维州政府的活动中心规划计划，旨在推动在火车、电车和公交走廊沿线增加住房供应，加强居住地与公共交通网络之间的联系。通过改革停车要求，公共交通条件最优越的区域将重点减少停车位过度供给，同时在靠近就业、服务和高质量交通的地区鼓励更多住房建设。

这正体现了《维多利亚规划纲要》的总体政策目标：“在交通连接良好的地区交付更多住房，减少对私家车的依赖，并更好地实现土地利用与交通基础设施的协同。”

不只是停车位那么简单

这次改革关注的不只是每个新项目需要多少个车位。通过从模板化标准转向基于替代交通可达性的规定，我们正在改变全州的出行方式。

这一点在高 PTAL 区域（第 3 类和第 4 类）的住宅和非住宅用地中体现得尤为明显。

在这些区域，住宅适用最高停车标准，每套住房最多可配置 2 个车位。这与以往的管控基本一致（此前通常为三居室住宅至少 2 个车位）。

而非住宅用地则不同，其最高停车配比远低于过去的最低标准。例如，高 PTAL 区域的办公用途，已从每 100 平方米不少于 3 个车位，调整为最多 0.45 个车位。

因此，尽管高 PTAL 区域和活动中心内的住宅仍可按接近旧方案的标准配置停车位，但非住宅用途受到显著限制。实际上，这一管控意在减少活动中心内非住宅项目的停车供给，引导访客减少驾车出行，转而选择其他交通方式。

接下来会怎样？

未来五个月，将逐步显现这些停车改革在全州范围内带来的机遇与挑战。开发申请将成为检验改革成效的第一线。

在我们的评估中，仍有许多问题值得深入探讨，包括：

• 灵活性与住宅：新的分类体系是否能提供更多选择，更好地回应社区需求？
• 为什么“最低值”和“最高值”并没有听起来那么可怕：通过实际案例，说明上下限如何在开发与宜居性之间取得平衡。
• 不同用地，不同结果：以案例分析停车改革在住宅与非住宅项目中的不同表现。
• 关注交通，而非停车：当前公共交通可达性如何驱动停车要求？这一机制在区域中心和新区是否同样适用？
• 还有哪些可以做得更好？我们识别了哪些可改进之处？是否有必要进一步优化？

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